航班延誤，絕大多數(shù)的旅客曾遇到并且深受困擾。然而最近上熱搜的李某，卻十分樂(lè)于這種情況發(fā)生，從2015年至今，李某遇上延誤航班近900次獲得理賠金高達(dá)300余萬(wàn)元。短短幾年航班延誤900次，也側(cè)面暴露出了航班延誤一直是多年困擾民航業(yè)的難題。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，近年來(lái)國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)的出港準(zhǔn)點(diǎn)率約為80%，而僅有七成比例的航班可以按時(shí)起飛。
近幾年來(lái)，發(fā)生了因航班延誤導(dǎo)致的糾紛和沖突，甚至引發(fā)群體性事件，嚴(yán)重影響了航空運(yùn)輸秩序和安全，也大大減損了航空運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量。航空公司和旅客都希望能盡快解決航班延誤問(wèn)題。而除了讓旅客盡快成行外，航旅雙方往往就延誤賠償金額爭(zhēng)執(zhí)不下。而航班延誤一直是世界性難題，原因歸納出來(lái)有天氣、航空公司、流量控制、軍事活動(dòng)、空管、機(jī)場(chǎng)、聯(lián)檢、油料、離崗系統(tǒng)、旅客及公共安全等多方面的因素。在我國(guó)，航班放行正常率低的機(jī)場(chǎng)主要集中在飛行量較大的機(jī)場(chǎng)或空中交通環(huán)境較為復(fù)雜的機(jī)場(chǎng)。由于我國(guó)民用空域資源不足、空域擁堵的現(xiàn)狀使得中國(guó)民航航班正常率難以提高。
航空延誤險(xiǎn)到底是個(gè)什么概念？時(shí)間要追溯到1929年，當(dāng)時(shí)多個(gè)國(guó)家的政府代表共同簽約了《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》，簡(jiǎn)稱華沙公約。其中在第19條規(guī)定中，首次提到了“航班延誤”這個(gè)概念，具體內(nèi)容提到了對(duì)于航空運(yùn)輸中延誤所引起的對(duì)旅客、行李或貨物損失，承運(yùn)人應(yīng)負(fù)責(zé)任。但具體如何界定”航班延誤”，公約并未提及。在華沙公約推出后，國(guó)際上相繼出臺(tái)了《海牙議定書(shū)》、《瓜達(dá)拉哈拉公約》等公約，實(shí)際上是對(duì)華沙公約的修改和補(bǔ)充。1999年《蒙特利爾公約》延續(xù)其規(guī)定，仍未能對(duì)”航班延誤”作出明確的界定。直到2004年，歐盟261條例建立了關(guān)于航班拒載、取消或延誤時(shí)對(duì)旅客賠償和提供幫助的新規(guī)則，在對(duì)旅客提供有效的、全方位保護(hù)的同時(shí)，對(duì)國(guó)際航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度產(chǎn)生了不小的影響，也對(duì)其他國(guó)家的航空立法產(chǎn)生了一定的影響。同年，中國(guó)民航局出臺(tái)《航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償指導(dǎo)意見(jiàn)》的若干規(guī)定，其中提出航空公司因自身原因造成航班延誤4小時(shí)以上、8小時(shí)以內(nèi)和延誤超過(guò)8小時(shí)以上，以上這兩種情況，航空公司都要對(duì)旅客進(jìn)行經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償。但是未制定具體的補(bǔ)償辦法。
2006年，航空延誤險(xiǎn)的雛形以航空聯(lián)名卡的形式亮相于國(guó)人面前，其主要推行方是東方航空和中國(guó)建設(shè)銀行。在航班延誤到一定標(biāo)準(zhǔn)后，旅客可以憑航空聯(lián)名信用卡獲得經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償。但是當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)的絕大部分旅客對(duì)航空延誤險(xiǎn)的認(rèn)知還很不足。同時(shí)，因?yàn)樵诋?dāng)時(shí)《我國(guó)航空法》并沒(méi)有對(duì)飛機(jī)延誤進(jìn)行專門(mén)解釋的相關(guān)條文，因此引起的保險(xiǎn)理賠糾紛事件也屢見(jiàn)不鮮。在信息對(duì)稱性方面，旅客處于相對(duì)弱勢(shì)一方，更加劇了航司與旅客之間的矛盾，在嚴(yán)重情況下甚至?xí)霈F(xiàn)機(jī)鬧等惡劣事件。2012年，航班延誤糾紛頻發(fā)，航班延誤險(xiǎn)才逐漸為人們關(guān)注。2012年4月10日至13日期間，上海浦東機(jī)、廣州白云機(jī)場(chǎng)先后發(fā)生了因延誤時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，導(dǎo)致乘客集體擁堵飛行跑道事件，引發(fā)了大眾熱議。
而在我國(guó)，隨著保險(xiǎn)公司和航司對(duì)航班延誤更加深入研究和認(rèn)識(shí)到航延險(xiǎn)的必要性，航班延誤險(xiǎn)逐漸進(jìn)入了國(guó)人的視野。2012年4月1日，春秋航空公司與大眾保險(xiǎn)公司聯(lián)合推出了航班延誤保險(xiǎn)，作為首個(gè)國(guó)內(nèi)航班延誤險(xiǎn)，在春秋航空官網(wǎng)上直銷。據(jù)了解，根據(jù)春秋航空保險(xiǎn)合同規(guī)定：旅客可在訂機(jī)票的同時(shí)，買20元一份的航班延誤補(bǔ)償保險(xiǎn)。不論是天氣原因、機(jī)械故障，還是流量控制，只要不是客人自身的原因，起飛延誤超過(guò)3小時(shí)，能獲得400元賠償。如果航班取消，可獲得300元賠償。并且一旦航班發(fā)生延誤將自動(dòng)啟動(dòng)理賠程序，最快可在2個(gè)工作日內(nèi)理賠完畢，款項(xiàng)可以直接付至旅客提供的賬戶。據(jù)統(tǒng)計(jì)在該險(xiǎn)僅僅推出6日內(nèi)，購(gòu)買者已達(dá)1.2萬(wàn)，占該時(shí)段網(wǎng)購(gòu)機(jī)票總數(shù)的15%。在航空延誤險(xiǎn)一經(jīng)推出，同時(shí)也帶動(dòng)了春秋航空機(jī)票的熱銷。不少國(guó)內(nèi)航司看到“第一個(gè)吃螃蟹”的公司獲利也相繼推出類似保險(xiǎn)產(chǎn)品。從最早的長(zhǎng)時(shí)間航空延誤由各個(gè)公司制定政策進(jìn)行賠付、各種限制性條件引發(fā)普遍不滿，到后來(lái)由保險(xiǎn)公司介入，通過(guò)不斷打磨使其成為一個(gè)大眾性產(chǎn)品。而原因則是保險(xiǎn)公司看好龐大的旅客群體以及航班的延誤率始終居高不下背后的保險(xiǎn)市場(chǎng)。
隨著網(wǎng)絡(luò)的不斷發(fā)展，航班延誤險(xiǎn)也在2015年發(fā)展到了高峰。像眾安保險(xiǎn)將航班延誤起賠時(shí)間推進(jìn)至以分鐘來(lái)計(jì)算這樣的“破局者”出現(xiàn)。隨之而來(lái)魚(yú)龍混雜的保險(xiǎn)市場(chǎng)上出現(xiàn)了更多更豐富的延誤險(xiǎn)種，保單有按天、小時(shí)不同時(shí)長(zhǎng)分類賠償?shù)?，也有按保障范圍不同賠償?shù)模€有按賠償價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)不同的分類的。航空延誤保險(xiǎn)市場(chǎng)逐漸打破了“航空公司延誤四小時(shí)賠付”的傳統(tǒng)規(guī)則。
業(yè)內(nèi)人士表示，隨著延誤險(xiǎn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈，有些公司只能降低賠償?shù)拈T(mén)檻，提高賠付金額，簡(jiǎn)化賠付手續(xù)，才能在市場(chǎng)里立足生存。
到了2017年，國(guó)內(nèi)許多保險(xiǎn)公司遭遇了下架延誤險(xiǎn)產(chǎn)品并對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行調(diào)整。延誤險(xiǎn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)者、慧擇網(wǎng)副總經(jīng)理蔣力當(dāng)時(shí)評(píng)論稱，“最直接的原因是保險(xiǎn)公司賠償太嚴(yán)重，也就是公司所面臨的賠付遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于它收到的保費(fèi)?！?
現(xiàn)如今，市場(chǎng)上可選擇的航延險(xiǎn)正在逐漸減少，限制卻越來(lái)越多。有乘客表示，前幾年起飛前還能買到延誤險(xiǎn)，現(xiàn)在已經(jīng)基本沒(méi)有的賣了。
航空延誤險(xiǎn)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈、透明度又高，在業(yè)內(nèi)看來(lái)，根本就是個(gè)賠錢(qián)的買賣。以前的情況是不以純營(yíng)利為目的推廣延誤險(xiǎn)產(chǎn)品，更多是為了吸引和留住旅客。需求誕生商機(jī)。近年來(lái)，隨著現(xiàn)今互聯(lián)網(wǎng)信息越來(lái)越發(fā)達(dá)且透明化，如像飛常準(zhǔn)等航空延誤預(yù)測(cè)軟件橫空出現(xiàn)，通過(guò)大數(shù)據(jù)可以較精準(zhǔn)的對(duì)航班綜合信息進(jìn)行分析，同時(shí)可實(shí)現(xiàn)提前看天氣預(yù)報(bào)、關(guān)注前序航班情況等功能，提供了有助于旅客分析航班延誤的數(shù)據(jù)。使得乘客有大概率可以“中獎(jiǎng)”獲賠，從而增加了保險(xiǎn)公司的“對(duì)賭”失敗的風(fēng)險(xiǎn)。
保險(xiǎn)公司難以承擔(dān)虧損，為了避免賠付失控的風(fēng)險(xiǎn)，在設(shè)計(jì)產(chǎn)品時(shí)抬高了賠付門(mén)檻。如有的保險(xiǎn)產(chǎn)品將延誤指定為到達(dá)延誤，還有的不少航延險(xiǎn)選擇縮小保障范圍(通常是將航班取消、備降、返航等責(zé)任列為免責(zé)條款)等。有的把延誤險(xiǎn)打包放在綜合的旅游保險(xiǎn)中去做成了“搭售”產(chǎn)品，或者將保險(xiǎn)保障期限拉長(zhǎng)，推出年度保障產(chǎn)品。此外不同渠道的航延險(xiǎn)由于定位不同，導(dǎo)致理賠門(mén)檻、理賠金額也有差異。如銀行與航空公司、酒店等推出聯(lián)名卡，提供免費(fèi)延誤險(xiǎn)的這種方式，大多還有一個(gè)“隱形”規(guī)定，即持卡人在購(gòu)買機(jī)票時(shí)，必須使用本行信用卡支付。并且申請(qǐng)理賠時(shí)需提交各種書(shū)面申請(qǐng)材料，而OTA及航空公司只需要通過(guò)短信實(shí)現(xiàn)自動(dòng)理賠。
有保險(xiǎn)公司航延險(xiǎn)負(fù)責(zé)人認(rèn)為，航延險(xiǎn)的盈虧主要受銷售場(chǎng)景、天氣狀況、提前購(gòu)買時(shí)間等綜合因素影響。
目前現(xiàn)在市面上推出的航班延誤保險(xiǎn)合同，大多數(shù)產(chǎn)品無(wú)論是包月還是包年，一般理賠次數(shù)和賠付金額均有上限，可以依據(jù)本人的實(shí)際情況選擇不同的賠付次數(shù)及保險(xiǎn)金額。由于航班延誤險(xiǎn)承保范圍不盡相同，如有些是按照航班起飛時(shí)間計(jì)算，有些則是按到達(dá)時(shí)間計(jì)算，有的公司的航班延誤保險(xiǎn)僅針對(duì)遭遇自然災(zāi)害、惡劣天氣、機(jī)械故障以及航空管制或超售機(jī)票等引起的航班取消或延誤進(jìn)行賠付，未將因航班計(jì)劃、運(yùn)輸服務(wù)等航空公司“自身原因”造成的航班延誤并不在保障范圍之內(nèi)。旅客在選擇投保時(shí)須注意查看保險(xiǎn)條款中的細(xì)節(jié)，如“保險(xiǎn)責(zé)任”和“責(zé)任免除”等關(guān)鍵信息。